Brasil depende ainda mais de rodovias para a exportação de grãos

EsalqLog comparou uso dos modais no país entre 2010 e 2023 Apesar do avanço na infraestrutura do Brasil na última década, os desafios de logística persistem, principalmente para o escoamento de grãos por longas distâncias. A boa notícia é que a participação do modal rodoviário caiu para o transporte interno de soja e milho. A má notícia é que aumentou a dependência dos caminhões nas rotas para exportação desses grãos. Leia também Ministro recebe demandas do setor agrícola e promete reduzir gargalos logísticos Conab dobra investimentos em rede de armazenagem em dois anos Um estudo realizado pelo Grupo de Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luíz de Queiróz (EsalqLog/USP mostra que entre 2010 eLog 2023 a participação do modal rodoviário para transporte de milho (doméstico e exportações) caiu 8 pontos percentuais, de 84% para 76% do total. Ao mesmo tempo, o transporte ferroviário para o cereal cresceu de 15% para 17%; e o hidroviário passou de 1% para 8% do total. Mas, quando se considera apenas as rotas que levam o milho aos portos para exportação, o transporte rodoviário ganhou participação, subindo de 20% em 2010 para 45% em 2023. Enquanto isso, as barcaças tomaram terreno das ferrovias, ao passarem de 3% para 16% do total. No caso da soja, a participação do transporte rodoviário diminuiu de 75% para 69% levando em conta todas as rotas, tanto doméstico quanto para exportação; a ferrovia aumentou 2 pontos percentuais, para 22%; e as barcaças, 4 pontos para 9% do total. “Basicamente todos os investimentos em infraestrutura feitos entre 2010 e 2023 não deram conta de atender as exportações, que aumentaram 250% no caso da soja e 416% para o milho”, afirma Thiago Péra, coordenador do Grupo de Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luíz de Queiróz (EsalqLog/USP). A produção de soja no período analisado cresceu 125% e de milho, 135%. O estudo mostrou também que, no caso da soja — assim como ocorreu com o milho — as barcaças “roubaram” terreno das ferrovias e não das rodovias nas exportações. O uso do modal fluvial aumentou de 8% para 12%; os embarques de caminhão aumentaram 9 pontos percentuais, para 12%, enquanto o uso de ferrovias caiu de 47% em 2010 para 34% em 2023. O diretor de logística na operação sul-americana da ADM, Vitor Vinuesa, afirma que a maior mudança na década para o transporte de grãos foi o uso de barcaças para os portos do Arco Norte. Mas muitas variáveis fazem o Brasil continuar refém dos caminhões. “Nos últimos dois anos, por exemplo, os rios com direção aos portos do Norte estão mais secos que o normal, o que reduziu a volumetria que enviamos para lá. Nesse caso, são rotas que não podem ser feitas por rodovia e, então, temos que pensar em outras alternativas para levar o produto ao exterior, em rotas mais distantes e que precisam de caminhão”, observa o executivo. Ao mesmo tempo, afirma ele, alguns investimentos foram feitos em terminais de grãos em Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), cujos recebimentos são feitos apenas por caminhões e isso intensificou o uso desse modal para os portos do Sul. O estudo da EsalqLog comprova isso ao indicar que a participação do caminhão para entrada de grãos em Paranaguá subiu de 76% para 78%; em Rio Grande, de 57% em 2010 para 90% no ano passado. Além de demorar mais, o transporte por rodovias encarece o produto final. Segundo Vinuesa, é difícil fazer uma conta simples da elevação dos custos porque não há modais em paralelo para se comparar. “Os caminhões não fazem os mesmos caminhos das hidrovias, a distância é outra, o volume é outro, então não é comparável. Mas, em teoria, o uso da ferrovia pode reduzir os custos com frete em 30%, enquanto as hidrovias o fazem em cerca de 50%.” Ele acrescenta que o custo de frete não é o mesmo para todo grão transportado no país. Novamente, depende da rota. A dificuldade do transporte no Brasil faz a ADM ter uma equipe só para cuidar do assunto, com especialistas em cada modal. Segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), aproximadamente 25% do custo total para transporte de soja para a China refere-se ao frete. Desse total, 19% seria o modal rodoviário e o restante corresponde ao frete marítimo até a China. “Faltou ao Brasil construir ferrovias, e esse é ainda o gargalo principal da logística no país e o que nos torna menos competitivos que os EUA”, resume Sérgio Mendes, diretor-executivo da Anec. Neste momento, o país tem seis projetos qualificados, entre novas outorgas e prorrogações antecipadas de ferrovias, no montante de R$ 63 bilhões, para estender as linhas em 20 mil quilômetros. Entre os principais para o agronegócio está a Ferrogrão, que ligará Sinop (MT) ao porto fluvial de Miritituba, no município de Itaituba (PA).